Société d'Agriculture Sciences et Arts de la Sarthe

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Les conférences

     De la rentrée d'octobre au mois d'avril, la Société organise

une réunion mensuelle

de tous ses membres, de 14h30 à 17h, dans l'enceinte de l'auditorium de la médiathèque Louis Aragon. Les sujets très variés, qu'un support iconographique agrémente souvent, sont exposés par des conférenciers membres de la Société ou extérieurs, sous la seule responsabilité des auteurs. 

 

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Le 10 février 2018

 

L'énergie dans les transports : que nous apprend l'histoire ?

 

par François Vielliard 

 

               Les révolutions ne sont pas que politiques ; les révolutions industrielles sont apparues au XIXe siècle. Leur bras armé est l’énergie. Les transports, bénéficiaires essentiels, se sont alors imposés dans l’histoire du monde. Cette conférence, appuyée sur un panorama des différents moyens de transport motorisés, souligne les étapes chaotiques de l’emploi des sources d’énergie depuis Louis-Philippe.

Actuellement, la France consomme 257 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep), l’électricité primaire et le pétrole se partageant à égalité la part du lion. Cependant, les produits pétroliers sont sur une pente douce descendante, tandis que l’électricité, marginale avant le nucléaire, s’est considérablement développée. De ces 257 Mtep, 149 sont consommées effectivement comme énergie, le reste étant utilisé comme matière première principalement pour l’industrie chimique, ou dilué dans son acheminement. Les transports ont doublé leur consommation d’énergie depuis 1973 : alors qu’ils absorbaient le cinquième de la consommation française, leur part est maintenant du tiers. En outre, il s’agit presque totalement de produits pétroliers ; à l’opposé, l’électricité primaire est quasiment absente dans le mix énergétique des transports. Cette situation explique pourquoi les débats sur les énergies fossiles se focalisent sur les transports.

 

 

 électrique et vapeur

               

L’électricité dans les transports ne se trouve guère employée que dans le train. C’est une histoire ancienne, depuis 1900, presque commune entre producteur et consommateur. Le chemin de fer a d’abord produit l’électricité lui-même, en permettant même d’en faire profiter le pays. Ainsi, des villages pyrénéens ont reçu le courant produit par la Compagnie du Midi au-delà de ses propres besoins ferroviaires. Sur le plan technique, le chemin de fer a testé et maîtrisé l’usage des différentes tensions et la SNCF, avec les constructeurs, a réalisé un bond magistral sous la direction de Louis Armand en 1951 avec la mise au point de l’utilisation du courant dit industriel 25 000 volts 50 Hertz alternatif, dorénavant référence mondiale.

La desserte du Mans par le train s’avère être un catalogue complet des énergies utilisées successivement. C’est grâce au charbon, aliment de la première révolution industrielle, que le train est arrivé au Mans en 1854. Il a régné sans partage pendant quatre-vingts ans. D’indispensable, il est devenu inutile, au point de disparaître totalement. L’électricité fait son apparition en 1937 ; son meilleur allié ne fut pas d’abord ses qualités en termes d’exploitation ferroviaire, mais la politique de grands travaux engagée pour lutter contre le chômage, avec le plan Marquet. On ne remplace pas facilement le charbon par l’électricité : il faut équiper la ligne et ce sont ces travaux qui, de contraignants et coûteux au détriment de l’électrification, deviennent providentiels politiquement et socialement. Le pétrole, sous forme d’essence, de gas-oil et de fuel lourd, concurrence le charbon à partir des années 1930, avec les autorails et certaines locomotives à vapeur chauffées au mazout. L’électrification atteint Rennes, non pas de son plein gré, mais pour desservir la nouvelle usine Citroën de La Janais. Le pétrole triomphe, au point qu’en 1972 est lancée l’Opération 160, des trains rapides roulant à 160 km/h de Paris à Nantes sans arrêt au Mans, tractés de bout en bout, y compris donc de Paris au Mans électrifié, par des locomotives diesel. Puis le TGV s’annonce, au grand bénéfice de l’électrification des lignes classiques jusqu’à Nantes, Brest et Quimper. La traction diesel s’efface, sauf sur les lignes vers Caen et Tours : connaîtra-t-elle un jour le même sort que le charbon, la disparition totale ?

 

pantographe et ligne électrique

 

Le choix d’une source d’énergie paraît être une démarche simple, librement consentie. L’histoire nous montre que c’est plutôt l’inverse : on n’a pas le choix, on utilise l’énergie qu’on trouve, qu’on maîtrise, que les conditions techniques, politiques, financières imposent. La vapeur a déclenché la première révolution industrielle. Il suffit de faire bouillir de l’eau ; le bois, le charbon, puis le pétrole et n’importe quelle matière combustible conviennent, y compris l’électricité sous toutes ses formes. Le choix est immense pour une chaudière fixe en usine. Dans un véhicule, la chaudière n’a pas toujours sa place : fardier de Cugnot sans descendance, autorails marginaux, hors de question dans un aéroplane. Inversement, le moteur à combustion interne convient à tous les types d’engins (certes, à l’exception des fusées), mais il impose le recours au pétrole, sans autre choix que ses variétés après raffinage. Beaucoup d’autres contraintes restreignent, voire anéantissent, la possibilité de choisir une énergie : approvisionnement à l’étranger ou localement, production instantanée ou stockable, sécurité et encombrement dans un véhicule, autonomie, régularité du fonctionnement. Les exemples sont innombrables pour illustrer ces aléas et on en citera trois : embargo pétrolier de 1956 ayant amené la SNCF à convertir au charbon des locomotives à vapeur chauffées au fuel ; risque d’explosion avec le gaz comprimé ; fonctionnement impératif d’un réacteur d’avion de -60°C à +100°C.

L’histoire de l’aviation pourrait-elle se réinventer, en remplaçant le pétrole par le solaire ? En 2014, Solar Impulse 2 a volé pendant 2h17 grâce à la seule énergie solaire. Il transporte une personne (le pilote) à une vitesse atteignant 80 km/h et sa masse à vide est de 2,3 tonnes dont un quart pour les batteries au lithium. Ses performances sont comparables aux premiers avions, équipés d’un moteur à essence. Louis Blériot a traversé la Manche en 1909 avec un avion de 350 kg volant au maximum à 110 km/h. Certes, les performances ne sont pas les 560 tonnes d’un Airbus 380 ou les 2200 km/h d’un Concorde. Mais l’autonomie d’un avion solaire n’a pas à rougir des 16 000 km d’un Boeing 777.

L’histoire de l’énergie n’est pas uniquement guidée par la technique et les politiques de production et de distribution. Elle s’appréhende aussi avec une approche économique. L’énergie est une dépense qui n’enchante personne, car il n’en reste rien après sa consommation, laquelle ne procure aucun plaisir tangible. C’est un poste de dépense parmi d’autres, tout en recherchant l’économie maximale (excepté pour l’automobile, où la surmotorisation est souvent appréciée). Par exemple, dans les compagnies aériennes, la consommation minimale est un choix primordial chez celles à bas coûts, qui remplacent rapidement leurs avions dès qu’une version moins consommatrice est disponible, tandis que les compagnies américaines ou africaines préfèreront racheter à moindre coûts des avions même si les dépenses d’exploitation, carburant en tête, seront plus élevées. D’autres dépenses, liées à la distribution de l’énergie, sont à prendre en compte ; l’électrification d’une ligne de chemin de fer en est l’exemple le plus visible. Enfin, parallèlement aux dépenses directes, peuvent entrer en compte les coûts socio-économiques pour la société, comme la valeur du temps (valeur tutélaire et non pas de trésorerie sonnante et trébuchante) à mettre en regard de la dépense de carburant. Ainsi, aller moins vite n’est pas forcément moins coûteux : les transferts entre modes de transport ou entre types de véhicule d’un même mode viennent perturber les comparaisons simplistes.

Calculer la consommation s’avère être un exercice délicat. Les comparaisons sont contrariées par les différences entre techniques : comment apprécier l’écart de consommation entre un véhicule électrique et un autre à essence ? Faire des économies de charbon n’a plus de sens aujourd’hui dans les transports. Compare-t-on des volumes de carburant ou des prix ?

 

 

pompe à gas-oil

 

 

Un exercice riche d’enseignements est la traversée de l’Atlantique nord. Elle ne s’est faite régulièrement que du jour où des bateaux ont été équipés de moteur. L’énergie donne au transport son existence. La chaudière à vapeur s’adapte bien aux navires où elle s’installe sans limite de taille, de poids et de sécurité de fonctionnement. Elle est chauffée au charbon, dans des quantités qui atteignent des niveaux étonnants avant 1914 : jusqu’à 1000 tonnes par jour chargées par plus de 300 chauffeurs. L’approvisionnement des paquebots en charbon dans les ports devenant problématique, le mazout vient le remplacer ; puis c’est la chaudière à vapeur elle-même qui finit par être abandonnée au profit des moteurs à combustion interne. La consommation des grands paquebots transatlantiques est curieusement donnée non pas en fonction de la distance parcourue, mais par jour. Si des progrès notables s’observent, en passant de 900 tonnes par jour pour le Normandie à 660 pour le France, on ne saurait s’en tenir à cette approche. La capacité, et plus sûrement le taux de remplissage, doivent servir de base pour apprécier la consommation de carburant. L’écart le plus spectaculaire est lié à l’histoire : les deux grands paquebots de la Cunard embarquèrent par traversée plus de 15 000 soldats rapatriés à la fin de la guerre, mais guère plus de 1000 passagers la dernière année de leur exploitation. Puis l’avion a eu raison des navires. La consommation par passager chute alors drastiquement malgré une vitesse incomparablement supérieure, contrairement aux idées reçues. Elle tend vers les niveaux de l’automobile, en perturbant encore la croyance que la consommation augmente forcément avec la vitesse. L’histoire de l’énergie et de sa consommation ne saurait être dissociée des progrès techniques.

Les débats actuels sur la nature de l’énergie tournent autour du pétrole, tellement pratique mais mal aimé pour des raisons géopolitiques et environnementales, et de l’électricité, porteuse d’espoir à l’ère de l’intelligence artificielle, mais encore compliquée à produire et à stocker dans un véhicule. L’automobile pourra-t-elle s’affranchir de l’essence ? Oui, puisqu’elle existe en motorisation totalement électrique, mais probablement en passant par des étapes intermédiaires, en consommant moins d’énergie et en s’électrifiant progressivement. Les paquebots géants de croisière se targuent de consommation modeste par individu, mais s’agit-il encore de transport ? Quant à l’avion, dont la vitesse stagne, l’espace dédié au confort vient compenser la durée du déplacement, mais n’est-ce pas au détriment du nombre de passagers à bord, donc de la consommation ramenée à l’unité transportée ?

 

L’histoire de l’énergie dans les transports est complexe, avec des rebondissements. Elle ne saurait ignorer les autres disciplines de l’histoire : humaine, politique, technologique. C’est une leçon d’humilité et de passion : la recherche d’un règlement définitif, le rêve d’en disposer infiniment, gratuitement, proprement, comme si l’histoire avait une fin.

Mais le chemin vers l’utopie n’est peut-être qu’à son commencement.

 

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Le 13 janvier 2018

 

Albert Échivard (1866-1939), un artiste sarthois,

peintre sur verre et homme de lettres

 

par Didier Béoutis

 

Auteur d’une biographie d’Albert Échivard, parue en 2016, Didier Béoutis évoque ce peintre sur verre qui fut un acteur important de la vie artistique et culturelle sarthoise pendant près de cinquante ans. Né le 20 avril 1866 au Mans, fils de jardinier, orphelin de père très jeune,  Albert est placé comme apprenti peintre verrier à la fabrique de vitraux du Carmel du Mans, alors florissante (les vitraux religieux ou d’appartement sont en vogue à l’époque), dirigée par Eugène Hucher. Il s’y révèle comme un excellent artiste, s’appliquant à reproduire, avec succès, la technique du vitrail du Moyen-Âge. Son vitrail L’Enfant aux chrysanthèmes, où il représente son fils Maxime, né en 1892, reçoit une médaille de bronze à l’Exposition universelle de Paris, en 1900. Dans le même temps, Albert, passionné par l’histoire de sa province, écrit des nouvelles, fait représenter au Théâtre du Mans, une pièce composée par lui, Les Bourgeois du Mans, et collabore à la presse locale, où il émet propositions et mises en garde, afin de préserver ou de mieux faire connaître le patrimoine culturel sarthois.

 

Après la fermeture de la Fabrique du Carmel, en 1903, Albert ouvre son propre atelier au Mans. Informé du fait que les rois de France, lors de leurs passages dans notre ville, étaient faits chanoines d’honneur de la cathédrale, il compose, en mai 1909, un vitrail représentant le très laïc Président de la République Armand Fallières en chanoine, dans une chapelle de la cathédrale, en position orante !

 

Armand Fallières en chanoine d'honneur de la cathédrale du Mans

 

Repris par la presse locale, puis nationale et étrangère, ce vitrail facétieux fera l’objet d’une grande médiatisation qu’Albert n’avait pas prévue ! En octobre 1910, Fallières, lors d’un déplacement ferroviaire vers Saint-Nazaire, refusera de descendre à l’arrêt en gare du Mans, de peur des moqueries ! Albert rééditera, en mai 1913, un vitrail représentant en « chanoine », le nouveau chef de l’État, Raymond Poincaré. En 1910 puis 1913, deux de ses vitraux, Napoleone II rex, et Léda sont exposés au Salon des artistes français. Son fils Maxime, diplômé de l’École nationale des arts décoratifs, qui travaille avec son père, expose en ce même Salon de 1913. En 1914, Albert et son épouse divorcent.

 

Le 2 octobre suivant, c’est le drame : mobilisé, Maxime, après s’être bien battu en Belgique, est tué à l’ennemi à Goyencourt, sur le front de la Somme ! La vie artistique d’Albert, devenu inconsolable, sera désormais tournée autour du souvenir de son fils unique qui devient le sujet principal de ses vitraux, représenté en soldat mourant pour sa patrie.

 

 

détail d'un vitrail d'Albert Échivard

 

 

La vie sentimentale d’Albert sera, aussi, bouleversée : en décembre 1917, Albert, âgé de 51 ans, épouse Renée, 22 ans, l’ancienne promise de Maxime ! Deux fils naîtront de cette union : Michel (octobre 1918), et Jean-Julien (août 1921). Durant tout le Premier conflit mondial, Albert s’investira dans les œuvres de guerre au Mans, notamment au sein du Comité franco-belge.

 

 

Albert, Renée entourant leurs deux fils Jean-Julien et Michel (vers 1930)

 

 

Tout en réalisant ses vitraux dans lequel il place Maxime (comme ceux de la chapelle Jeanne d’Arc de la cathédrale du Mans), avec parfois Renée, en pietà, Albert, aidé financièrement par le mécène manceau Julien Chappée, crée une « association des amis de Maxime Échivard », avec les patronages de personnalités dont les reines Élisabeth de Belgique et Marie de Roumanie, et la danseuse Ida Rubinstein qui donnera, à sa demande, une conférence au Mans, en 1926.

 

 

 

Vitrail d'une pietà représentant Maxime et Renée

(chapelle Notre-Dame de Liesse à Goyencourt, Somme, 1925)

 

Il rassemble les œuvres de son fils en un « reliquaire d’art », organise un pèlerinage là où Maxime est mort et réalise des vitraux pour une chapelle voisine. Retiré avec son épouse à Solesmes, où le couple fréquentera Zita de Habsbourg, Albert décède en 1939. Mais, bon sang -patriotique, religieux et artistique- ne saurait mentir : engagé dans les Forces aériennes de la France libre, Jean-Julien mourra lors d’un vol d’entraînement, en 1942, tandis que Michel, qui avait fait ses vœux de moine bénédictin, quittera son monastère de Ligugé, en juin 1944, pour s’engager dans les armées du général de Lattre, allant jusqu’à Stuttgart en mai 1945, avant de se marier et d’ouvrir un atelier d’art religieux à Paris !

 

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15/02/2018
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